Личный автомобиль: бонус для общества или тяжёлое бремя?

Любая попытка уменьшения проезжей части в угоду велосипедной или пешеходной инфраструктуры воспринимается владельцами личного автомобиля весьма критично. Часто упрёки подкрепляются тем, что водители платят акцизы и налоги, а все эти велосипедисты и самокатчики получают место на дороге «бесплатно», при этом претендуя на равные права или даже привилегии. В этой статье мы выясним какое влияние оказывает личное транспортное средство на водителя и общество.

В 2019 году в научном журнале “Ecological Economics” опубликовали любопытное исследование. Целью работы было выяснить в какую сумму обходится автомобилизация Европейскому союзу. Также сравнили влияние велосипедного транспорта и пешие прогулки. Для этого посчитали стоимость одного километра пройденного пешком, проеденного на велосипеде и машине. В расчёт было принято множество факторов и в результате вычислили, что 1 км на автомобиле стоит обществу 11 центов.

В рамках всего ЕС автомобилизация вынимает из экономики 500 миллиардов евро ежегодно. В эту сумму включены расходы на изношенную инфраструктуру, повышенные риски возникновения различных заболеваний, экологические последствия и прочие факторы. В отличие от автомобиля, ходьба пешком и поездка на велосипеде приносит выгоду в размере 18 и 37 центов за километр. Это добавляет в экономику в общей сложности 66 и 24 млрд евро в год, благодаря позитивному влиянию на здоровье людей и меньшим воздействием на окружающую среду.

А что у нас? Автомобилизация в Таллинне обходится эстонской экономике в 300 миллионов евро ежегодно. В эту сумму включены только затраты, связанные с воздействием на здоровье людей загрязнением воздуха и повышенным уровнем шума. Для всей Эстонии, по скромным подсчётам, внешние расходы на легковые автомобили оцениваются примерно в 1,1 миллиарда евро в год.

До работы и обратно на машине

В Таллинне 50% поездок осуществляется на автомобилях и особенно активно горожане используют личное транспортное средство когда нужно добраться до работы. Однако, по статистике Эстонии за 2023 год, расстояние от дома до работы в среднем равно 12 км. Такую относительно небольшую поездку можно было бы осилить и другими видами транспорта, например велосипедом. Особенно в городах, где средний путь до рабочего места даже немного меньше — 9.5 км.

Почти треть (31.5%) из тех, кто ездит на работу на машине, живут от неё на расстоянии до 5 км. Для сравнения, если попробовать проехать этот же маршрут на велосипеде со скоростью 15-20 км/ч, то на дорогу уйдёт примерно 20 минут. Это не только сэкономило бы деньги, но и позитивно повлияло бы на здоровье, через полезную физическую нагрузку.

Вместо небольшой прогулки до 2 км от дома до работы, 11.2% выбирают личное транспортное средство. Кажется удивительным, что значительное количество людей не готовы пройти пешком это расстояние и потратить на весь путь 20-30 минут. К этому можно добавить тот факт, что автомобилем в среднем пользуются 1 час в сутки. Следовательно, 95% времени он просто где-то припаркован.

Размер имеет значение

Наши люди любят машины покрупнее, особенно городские кроссоверы (CUV) и внедорожники (SUV). С каждым годом их популярность только увеличивается. По данным Eurostat, в Эстонии наблюдается тенденция к увеличению числа автомобилей с массой более 1500 кг. С 2016 по 2021 год в стране прибавилось 115 684 таких транспортных средств, в результате чего общее количество достигло 392 422 единиц в 2021 году.

Эти автомобили составляют почти половину всех легковых транспортных средств в стране, и их число удвоилось за последние 10 лет. Например, интересные цифры предоставило Европейское агентство по окружающей среде. По их данным, по дорогам ЕС катается 20 тысяч пикапов Dodge RAM. В Эстонии на 30.06.2024 их зарегистрировано 1034 штуки.

Много это или мало? Если пересчитать эти цифры на население нашей страны, то у нас этих пикапов в 18(!) раз больше, чем в среднем по Европе. В то же время количество легких машин массой менее 1000 кг уменьшилось примерно на 2000, составив всего 37 508 автомобилей в 2021 году, что составляет всего около 4,5% от общего числа.

В нашем климате приятнее ездить на мощных и крупных городских внедорожниках, из которых хорошо видно дорогу. Передвигаться в них безопасно и быстро. Проблема в том, что остальным участникам движения от этого только вред. Например, в научном журнале Journal of Safety Research опубликовали статью, в которой, основываясь на данных из медицинских центров США, выяснили, что вероятность смерти детей от столкновения с подобными пикапами в 8(!) раз выше, чем с обычными автомобилями.

На всех места не хватит

Прогнозируется, что к 2050 году население столицы увеличится на 100 тысяч человек, а место в городе ограниченно. Учитывая предпочтение личного транспортного средства, как основного для перемещения по Таллинну, и тенденцию к покупке более крупных автомобилей — движение по улицам будет стремительно ухудшаться. Неэффективное использование городского пространства увеличит продолжительность и количество пробок.

Средний легковой автомобиль в неподвижном состоянии занимает около 18 м² уличного пространства, а с учётом дистанции между транспортными средствами, в зависимости от скорости движения в городе, до 40 м². В то же время, пешеходу, велосипедисту и самокату достаточно примерно 0,5 м², что в 36(!) раз меньше. Нужно также учитывать, что на один автомобиль, по статистике, приходится 1.25 человека, следовательно, чаще всего в машине сидит один водитель.

Исходя из того, что в общественном транспорте на один квадратный метр приходится около 4-х человек, на площади занимаемым одним автомобилем могут поместиться 72 пассажира автобуса или трамвая, 36 пешеходов, 18 велосипедистов. Один трамвай вмещающий 100 пассажиров замещает около 300 метров стоящего в пробке ряда машин.

Опираясь на эти данные не трудно прийти к решению проблемы пробок. Необходимо значительно уменьшить количество автомобилей в местах образования заторов, перенаправляя людей в общественный транспорт, предоставляя безопасные и удобные возможности для использования велосипедов и хождения пешком. Важно исходить из пирамиды мобильности, по которой приоритет в городе отдаётся пешеходам, велосипедистам и ОТ, так как это самые эффективные виды перемещения больших масс.

От снижения скорости выигрывают все

Снижение максимальной скорости движения в городе часто вызывает незаслуженные упрёки от водителей, так как простая логика подсказывает, что это негативно влияет на количество автомобилей способных проехать участок дороги за определённое время. Однако, при 30 км/ч пропускная способность улиц самая высокая, так как дистанция между транспортными средствами минимальная — 10 — 15 м. При большей скорости она увеличивается, что замедляет поток транспорта, несмотря на то, что отдельные участники движения едут быстрее.

Средняя скорость движения автомобиля в часы пик на улицах Таллинна равна примерно 10 — 25 км/ч, а на велосипеде со скоростью 16 км/ч можно добраться до пункта назначения быстрее. Успокоение трафика даёт возможность лёгким видам транспорта безопасно использовать проезжую часть и тем самым освобождая место на тротуарах для пешеходов.

Понижение скорости автомобильного транспорта также снижает уровень шума, который сегодня превышает норму почти во всех районах столицы и является причиной многих болезней. По данным Европейского агентства по окружающей среде 18 млн жителей ЕС подвергаются негативному воздействию, а у 5 миллионов человек из-за трафика под окнами нарушен сон. Также каждый год добавляется 41 тысяча новых случаев сердечно-сосудистых заболеваний и 11 тысяч преждевременных смертей.

Свобода за счёт других

Автоцентричный город, которым по большей части является Таллинн, не оставляет места для всего остального, из чего должна состоять нормальная улица. Городскому жителю нужно пространство для прогулок и езды на велосипеде, уличное благоустройство и озеленение, которое спасает от солнца и осадков, доступный малый бизнес. Перекос в сторону автомобиля загрязняет воздух, почву и воду выхлопными газами, что приводит к повышенной смертности и травмам в результате дорожно-транспортных происшествий.

Негативное воздействие невозможно снизить до приемливого уровня даже при сегодняшнем объёме автомобильного движения, не говоря уже о том, если он продолжит рост. Свобода отдельного пользователя автомобиля происходит за счёт возможностей других иметь городскую среду, которая не вызывает проблем с физическим и психическим здоровьем, преждевременной смертью и социальной изоляцией.

• ShareСкопировано в буфер обмена
• Facebook
• Telegram
• X
• Reddit
• Threads